written in 13 Jul.2002
modified in 4 Jul.2002
modified in 7 Jul.2002
modified in 28 Jul.2002
前回ごちゃごちゃと書いていたその頃、実は新車の契約を済ませていました。2週間ほどで納車されたのですが、その頃某掲示板あたりで「実は購入しました」などと書いていたら「Mnさんにだまされた」と言われてしまいました。いえ、だますつもりはなかったんですが、選んでいる時にごちゃごちゃと言われたくなかったので撹乱を目論んだのは確かです。そんな訳で、2月下旬より四輪車はSUBARU PLEO NESTAが愛車となりました。まあ、約1ヶ月前に「機器紹介」のページを更新した時にお気づきだと思いますが…。
何故この車にしたかは今まで書いてきた選択基準に一番合うであろうと思われたから、としか言いようがありません。近所でのお買い物から1日1000kmのドライブにも対応できる性能を持っている事を重視した結果、ボディサイズが小さくて困る事より大きくて困る事の方がが多いので軽自動車、自然吸気エンジンでは高速で辛いので過給機付き、視界の良さと操縦安定性を両立できる全高で、出来るだけ路面条件を選ばない為にABS付き四輪駆動、とどめに趣味でマニュアルモード付きATにしたらほとんど選択肢が残ってなかった、という話もあります。軽という枠を外しても、コンパクトカークラスでマニュアルモード付きATとなると極端に選択肢が少ないので、検討時にはマニュアルモード無しの車種も加えていました。しかし、結局のところ試乗したPLEOの印象が良かったのと六連星の光に負けて決めてしまった、という感じです。メーカーオプションはABSだけで、後はディーラーオプションのドアバイザーなど（どっちみち必要だと思ったので付けるつもりだった）を付けた程度の非常にノーマルに近い状態です。今時はエアロパーツなどをいろいろくっつけるのが流行りのようですが、NESTAにはあまり似合いそうもなかったのと私の趣味じゃなかったので…。オーディオなども最初から結構なものがついているグレードだったので、標準装備のオーディオを外してまで―もちろんその分のお金が戻って来たりはしない―別のオーディオを付けるとかナビゲーションシステムを付ける気はおきませんでした。
PLEOの各モデルの中からNESTAを選んだ理由なんですが、マニュアルモード付きCVT―スバルではスポーツシフトと呼んでいる―を採用しているモデルが私の買ったものともう1モデルしかないのですが、そのもう1つのモデルだとエンジンがハイオク指定になってしまうのと最小回転半径が0.3m大きくなってしまうのがネックとなってやむを得ず、というのが最初の気持ちでした。いわゆるクラシック調のデザインが好きで、という訳ではないのです。…なんですが、納車時に実物を見たら「ちょっとやばい」と感じるほどでした。シルバーの実物をそれまで見た事がなかったのですが、他の色より小生意気な感じで気に入ってしまいました。試乗したのは外観も違うハイオク指定モデルでしたが、これはスポーツシフトが付いている試乗車がこれしかなかったから、という理由です。私の選んだモデルはメーカーオプションや色まで含めると週に1台くらいのペースでしか作ってないそうで、私の選択があまり一般的でないのが思いっきりばれてしまいそうです。
で、昨日までに2500km程走ってきましたので長所短所などをちょっと書いてみたいと思います。まず、前車に比べて非常に良く曲がります。と言うか、前車が古典的なFF車に典型的な旋回性を持っていて曲げてやるという感じの運転を要求されていたのに対し、四輪駆動になったにも関わらず曲がりたいだけハンドルを切る運転を要求されるという違いがあります。こう書くと前車の操縦性に問題がありそうですが、きちんと減速して曲がるという基本に忠実な操作を徹底するか多少強引にハンドルを切り足して曲げてやるかすれば別段問題はありません。勝手に曲がっていかない為、操作としては常に切り足す事になるので分かりやすい面もあります。現車はその辺が素直なので、逆に私の場合少し曲がり過ぎてしまう事がまだ多少あります。その辺の違いを分かっていれば挙動自体は非常に安定していて、不安を感じる事はほとんどありません。実は大雨の夜に碓氷峠（碓井バイパス）に走りに行って安定性の良さを確認して来たりもしています。往復で300kmくらいの筈が上田市まで行ってしまって400km近く走ってしまったのは内緒です。他にも伊豆に行く筈が挫折して箱根峠（国道1号線）を走るだけで終わってみたり…。パワーステアリング付きの車を持つのは初めてですが、これも峠道のような条件ではプラスになっているようです。私はあまり据え切りをやらないので低速での必要性は切実に感じないのですが、それほど飛ばさなくても操作力に余裕があるのは峠道での余裕につながっていると思います。…まあ、現代の車なら当たり前という気もしますが。
エンジンは前車と形式上は全く同じ、660cc4気筒SOHCスーパーチャージャー付きという仕様です。当然パワーにもほとんど違いはない―自主規制とやらの上限いっぱいだから―のですが、前車が初期型で10年以上経っているだけに細かいところはかなり違うようです。全体に騒音の抑制は進歩しているように感じます。ただ、ちょっと飛ばし気味という時の音質は前車の方が良かったように感じます。燃費はだいたい12km/lといったところで、前車に比べると3割ほど落ちます。もっとも、車重が3割ほど増えているのでまあそんなもんかというところです。MTからAT（CVT）、2WDから4WDと燃費が悪化する条件が多い割には重量増の影響程度に収まっているので悪くはないと思います。同一エンジンでは劇的な改善は難しいでしょうが、もう少し伸びてくれてもいいかなという気持ちも正直言えばあります。ただ、控えめに走ってもあまり意識しなくても、市街地主体でも高速主体でも同じような燃費になるのでどうやって伸ばすか思案中ではあります。燃費自体にはまあ納得できるのですが、燃料タンク容量があまり大きくないため航続距離が稼げないのが目下最大の悩み、というところでしょうか。現状では350kmくらいで補給しないと厳しいので、東京−広島間で途中2回は補給が必要って事になります。ちなみに、前車ではほぼ500km無給油で走った実績があります。その前に乗っていたレオーネ（1600cc）では700km無給油って記録もありますが…。
今回、自分で所有する車としては初めてAT（CVT）を選びました。東京の渋滞を考えるとMTでは少ししんどいというのが理由ですが、MTの良さも捨てがたいということでマニュアルモード付きという妥協策を取りました。CVTというのは日本語で言えば無段変速機ですが、通常のギア式ATに比べると独特の動きをする―エンジン回転数を下げながら加速などということもできる―のでだめな人はどうしようもない違和感を感じると思います。私は特に問題ないと感じたので購入に踏み切りましたが、やはり試乗はしておいた方がいいと思います。変速ショックというものには原理的に無縁ですので、そこは通常のギア式ATや下手なMTに対するアドバンテージとなります。まあ、トヨタあたりはギア式ATでもショックを出さないように躍起になっているだけあって遜色ないのも確かですがね。マニュアルモードの方はハンドル上に付いたシーソー式のスイッチを操作することによって7速MT相当に使えるという仕様になっています。変速自体はメーカーによれば0.2秒で出来るとかで―アルファロメオのより速いとセールスの方が言ってました―、使い方次第では非常に役に立ちます。7速にも刻んであると市街地では少し煩わしいですが、あまり速度の下がらない峠道―先程の碓氷峠あたり―とか空いている時の首都高速都心環状線なんかでは効果的に使えます。実は1、2速は変速比に多少幅があるのであまり思い通りに動いてくれない事もあるのですが、3速以上は変速比固定なのでクラッチ操作がないだけで普通のMT並に使えます。速度が上がり過ぎたり下がり過ぎたりした時には自動的にシフトアップ・ダウンしてしまうのを嫌う人もいるようですが、ベルト式のCVTは車が止まっている時には変速できないのでこうするしかないでしょう。ホンダのだけはそういう制約はない筈ですが、マニュアルモードを用意してないよなぁ、あそこは。CVT（AT）にマニュアルモードを用意するのをおかしいという人もいますが、自動車が人が運転する存在である限り自動でコントロールしきれない状況で人が介入するのに最も良い手段だと私は考えています。
前車と最も変わったところは、「パワー○○」と名の付く装置が一気に増えた事でしょう。エアコンはオートだしカセットデッキからCD/MDデッキになりましたし、今や営業車用の仕様でもパワーステアリングとパワーウィンドウは当たり前、ドアロックもリモコン式が付いてて普通というのは便利と言うかなんと言うか…。NESTAは高級感を狙ったシリーズなので余計にそうなのでしょうが、少なくとも私には安っぽくは見えません。ただ、小物入れ類はやや深さが足りないものが目立つように思います。私はあまり車内の小物入れに物を入れておく方でないのでそんなに気になりませんが、いわゆるコンビニフックが助手席の背面に付いているのだけはかなり不満です。運転席の背面の方が使うときに車の左側に回らなくて済んで便利だと思うのですが…。装備と言うと語弊がありますが、リアシートは少々平板でリクライニング機構の意味があまりないし―シートベルトをまともに使おうと思うと前から3段目の角度しか使えない―ヘッドレストとは言えないピローの高さは私の座高でも低すぎるので安全性という点では疑問が残ります。ただし、座面ごと最大10cm高く出来る機構を使うと小柄な子供にちょうどいいシートと言えるかもしれません。貨物スペースとしては絶対的な広さはないものの、バックレストは倒すとほぼ水平になりますしピローを外す必要もないので便利と言えば便利です。もっとも、前車では左右分割のバックレストを片方倒さないと入らなかった天体望遠鏡一式が何もしなくても入ってしまうので、購入後ほとんどいじってません。
肝心の運転席周りですが、シートの出来は割といいと思います。先日片道500km弱を日帰りで走ってきましたが、明らかに前車よりも腰の痛みが軽減されています。同条件で比べてはシートのかなりへたっていた前車がかわいそうですが…。ただ、私が一番いいと思える姿勢をとるとメーターのウィンカーのランプが見えにくいのが難点です。ハンドルの調整機構が全くないのでちょっと近すぎる感じがするのも気になります。だからと言ってバックレストを寝かせるのは嫌だし。一応スポーツタイプと銘打ったサイド部分の張り出しが大きめのシートですが、形状はベンチシートです―スライド、バックレスト角度とも独立して調整出来ます―。その割に峠道をちょっと飛ばし気味に走ってもずるずると腰がすべるような事もないのは意外でした。ウィンカースイッチのレバーの操作感はちょっとばかり感動してしまうくらい良い感じです。少なくともここは会社の営業車（トヨタカルディナ、タウンエース、日産アベニールの各商用車版）のどれよりもいい感触です。ワイパーも近い感触ですが、コラム式のシフトレバーの感触はあまり良いとは思えません。誤操作の心配はあまりないと思いますが…。ハンドル上のマニュアルシフトスイッチはハンドルを大きく切ったときに操作しにくいので市街地では使いにくいですが、高速道路や広めの峠道ではそれほど問題なく使えます。操作感はクリックが効いていて楽しいですね。
高速道路を長距離走ってみますと、やはり100km/hを大きく超えるような速度では重くなった分力に欠けるような印象が拭えません。マニュアルモードの7速ではちょっとした上り坂でもスピードが落ちてしまいます。その代わりと言ってはなんですが、100km/hで3000回転を切るほどで回っているので結構静かに巡航できます。ちなみに前車の5速だと4000回転強。まだまだ変速プログラムを掴みきってないので思い通りにならない面もありますが、基本的に普段はDレンジに入れておけば事足ります。登降坂制御のおかげでDレンジのままでもそこそこ適切なエンジンブレーキもかかります。これにエンジン回転数を高く保つSレンジがあり、こちらを使うとスタートダッシュも結構鋭くなります。私は料金所を抜けた後の加速時によく使っています。下り坂などでエンジンブレーキの効きを強くしたいときにも使えますが回転数の跳ね上がり方が少し大きすぎるように感じるので、私個人はマニュアルモードを使う事の方が多いです。しかし、足回りを含めた設定のせいか前車よりもしゃかりきになって走ろうと思わない―いざとなれば結構走れますが―というのは意外な発見でした。とろとろ走ろうとは今でも思っていませんが、少し角を落とした感じで走りたくなる車という感じです。全高が高くなった分横風には弱くなっていますが、怖いというほどの反応はしないです。
とりあえず3ヶ月半で2500km走った後の感想はこんな感じです。四輪駆動の威力は今のところ？ですが、大雨の碓氷バイパスで日産エクストレイル（ターボ）を上りで平気で追い回せたことからも取り回しや安定感で決して劣らないと言えると思います。エクストレイルのドライバーが慣れてなかっただけ、という事も考えられますが…。
他にも書きたい事はありますが、おいおい書いていくことにします。
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